4月19日，由中國產業發展促進會主辦，中國產業發展促進會氫能分會、北京國發智慧能源技術研究院承辦的"第九屆中國能源發展與創新論壇"在京召開。交通運輸部水運科學研究所助理研究員徐曉健在“氫能與綠色燃料分論壇”分論壇上表示，“近年來，清潔能源船舶得到了快速的發展和應用。LNG動力船舶、鋰電池純電動船舶以及甲醇動力船舶推廣與應用范圍不斷擴大，氨動力和氫燃料電池船舶也逐步展開試點示范。”
當前全球運營100總噸以上超過10萬艘，其中油輪、散貨船、集裝箱船占83%，其中5000總噸以上船舶，2.7萬余艘。目前海運貿易量占全球貿易總量的約80%，碳排放量占全球排放總量的約3%。我國共有運輸船舶約12.19萬艘，其中內河船舶約10.95萬艘，沿海船舶約1萬余艘。
徐曉健表示，在LNG動力船舶方面，經過20余年的發展，我國LNG動力船舶在技術水平、法規標準以及基礎設施等方面相對完善，截至2023年，我國內河LNG動力船舶已/在建數量約570余艘，以散貨船和集裝箱船為主。國際方面，截至2023年，全球各類LNG動力船舶已/在建數量近950余艘。
以磷酸鐵鋰電池和超級電容為主要動力的純電池動力船舶當前仍處于起步階段，目前我國純電池動力船舶已/在建數量約300余艘，主要用于旅游客船和固定航線渡船。2023年，中遠海運下水的2艘載電量高達5.7萬千瓦時的純電池動船舶，是當前全球載電量最高的純電池動力貨船。
在甲醇動力船舶方面，我國內河甲醇動力船舶尚處于發展初期，暫無船舶正式投運，但相關法律法規正在逐步完善，甲醇動力技術和甲醇發動機等關鍵技術研究也在不斷推進。相較于國內，國際甲醇船舶發展更為迅速，截至2024年初，全球已/在建甲醇動力船舶數量已達269艘，涵蓋散裝船、集裝箱船和化學品船等多種船型。
氫燃料電池動力船舶當前仍處于探索示范階段，2023年10月，三峽氫舟1號成為我國首艘入籍中國船級社的氫燃料電池動力船。
徐曉健指出：“目前，我國清潔能源和新能源船舶在應用過程中仍存在一些問題。”一是船舶動力結構有待優化。當前船舶存量較大，船齡較低，綠色環保水平不一致，內河船型譜系化、系列化程度低，綠色智能技術應用滯后。二是航運綠色低碳發展管理政策體系不盡完善。雖然我國已開展相關工作，但相較于歐盟等地區，我國在約束機制和激勵機制方面仍待進一步完善。三是綠色低碳發展內生能動力不足。雖然我國已明確了新能源清潔能源船舶是未來的發展方向，但尚未形成明確的發展路徑。我國水運市場船舶船齡普遍較新，導致綠色低碳船舶市場空間不足。
談到未來發展方向，徐曉健認為：“清潔能源技術是船舶實現全生命周期凈零排放的根本途徑，碳捕捉和存儲技術也是助力船端盡快實現凈零排放的主要措施。新能源清潔能源船舶已經成為國內外航運業的必然選擇，清潔化的趨勢也不可逆轉。近中期LNG將成為主流，電動船舶在特定船型和場景中將具廣泛前景。甲醇燃料動力船舶未來有望占據主導地位。隨著關鍵技術的突破，氫和氨燃料動力船舶將是未來零碳能源船舶的重要發展方向。”
針對當前我國新能源清潔能源船舶發展存在的問題，徐曉健提出“五個一”發展建議。一是擘畫一幅發展路線圖，分階段制定新能源清潔能源船舶技術路線。二是堅持船用能源綠色化發展一條主線，明確船用能源綠色化是實現航運業減排的根本途徑。三是制定一套管理和政策體系，積極響應國務院關于《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》，鼓勵高排放的船舶退出市場和新建船舶應用新能源清潔能源。四是構建一套產業鏈配套體系，加強技術研發和轉化，推動上下游裝備制造集聚發展，加快清潔能源船舶供應體系建設，強化船型和關鍵裝備標準化譜系化。五是推動一系列商業模式創新，打造各方利益共享的產業生態，探索船舶租賃、設施共享等商業模式，發揮平臺經濟作用，加強產融合作。
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